Det er transportselskapene DB Schenker og ColliCare som har ansvaret for å frakte varene fra Ahlsells hovedlager, ut til terminaler og videre ut til byggeplasser, prosjekter og kunder over hele landet.
— Ahlsell er en lagspiller som utfordrer oss og myndighetene til å sette fart på utslippskuttene. For å få tempo i den grønne omstillingen er logistikkbransjen helt avhengig av at selskaper som Ahlsell tar sats og omsetter strategier, tanker og prat til penger og prioriteringer.
Det sier Tom Erik Hauger, Director Domestic i ColliCare. Bransjekollega Peter Stangeland er salgs- og markedsdirektør i DB Schenker Norge, og sier seg enig i at initiativene per i dag må komme fra grossister som Ahlsell.
Målene
Leder for bærekraft og samfunnsansvar i Ahlsell, Elisa Gasperini, sier at transportørene er på god vei til å levere i henhold til målene som er satt.
— Vi er i rute. Transportørene har gjort det de måtte gjøre for å imøtekomme ønsket vårt om å kun bruke HVO som drivstoff på biler med forbrenningsmotor. På grunn av manglende infrastruktur plasserer de nå ut mobile fylletanker på enkelte strekninger, forklarer Gasperini.
— Slik vi ser situasjonen akkurat nå når vi målet om 70% kutt i 2021 sammenlignet med fjoråret, legger hun til.
Både Stangeland og Hauger anser det som en naturlig utvikling at kostnadene skal senkes over de neste årene. Utviklingen er imidlertid avhengig av at det legges press på myndighetene.
— Infrastrukturen for fylling av biogass og biodiesel er altfor dårlig. Dersom både markedet og myndighetene skal bygge ut infrastrukturen og produsere bilene som trengs for å få til det grønne skiftet, må det også skapes en etterspørsel. Det bidrar nå Ahlsell til, fortsetter Stangeland.
Begrenset
For tiden er mulighetene for å fylle biodiesel (HVO), og spesielt biogass, svært begrenset. Tilgangen til det fornybare biodrivstoffet HVO er helt nødvendig som et «mellomsteg» på veien til bruk av biogass og elektrisk fremdrift på både bil og godstog. Men selv om betalingsviljen enn så lenge er lav og infrastrukturen ikke er helt på plass, er det lyspunkter og bevegelse i markedet.
— Vi ser at klimaavtrykk og miljøkrav blir en stadig større del av både anbudsrunder og kundekrav. Byggherrer og oppdragsgivere ber oftere om både miljøplaner og sertifiseringer. Når kundene og myndighetene stiller krav om at det tas miljøhensyn gjennom hele verdikjeden, må de også være villige til å betale for å investere i infrastrukturen som kreves for å få på plass de endringene vi trenger, sier Stangeland.
— Å kutte utslipp i såpass stor skala krever mye detaljarbeid og nøyaktighet. Både ColliCare og DB Schenker har vært veldig imøtekommende og stilt opp på progresjonsmøter, arbeidsmøter, ukentlige statusmøter og oppfølging på både telefon og epost. Det er vi i Ahlsell som legger lista høyt – og transportørene må selv være ambisiøse for å nå målene, sier Gasperini.
For få
Å bygge ut den lokale infrastrukturen i Norge er bare én del av suksessformelen. Større tilgang på lastebiler med elektrisk fremdrift er et annet god tiltak. Men de elektriske lastebilene har vist seg vanskeligere enn ønsket å få tak i.
—Volvo produserte bare 9 utslippsfrie lastebiler i hele 2020. Tre av disse har vi fått hit til Norge. Det sier litt om hvor liten denne bevegelsen er sammenlignet med det som skjer i resten av verden – og samtidig noe om hvor stor signaleffekt det vi gjør her i Norge kan ha, sier Stangeland i DB Schenker.
Tempoet, økonomien og enkelheten i utslippskuttene er altså i stor grad avhengig av de som bygger fyllestasjoner og de som produserer bilene som skal ha mer miljøvennlig fremdrift. ColliCare er det største privateide transportselskapet i Norge. DB Schenker driver med transport i luften og på land og sjø over hele verden. Likevel har de små muskler i det virkelig store bildet, og det har Ahlsell også.
Gasperini i Ahlsell er likevel overbevist om at tiltakene som nå innføres bærer frukter utover de utslippskuttene Ahlsell gjør i eget klimaregnskap.
— Om alle skal peke på at infrastruktur og biler mangler før de forsøker å skape endringen de vil se i verden, så kommer vi ingen vei. I Ahlsell greier vi å ta grep relativt raskt fordi vi har en tydelig strategi og forankring av bærekraft i ledelsen, og ikke minst et veldig dypt personlig engasjement blant mange i selskapet – på alle nivåer i organisasjonen. At vi og flere andre nå tar initiativ før det er kortsiktig lønnsomhet i tiltakene, sender forhåpentligvis tydelige signaler til de som bestemmer om det skal bygges fyllestasjoner for biogass, og til de som velger hvor mange elektriske lastebiler som skal bygges og sendes til Norge.
Interesse
Etter at Ahlsell slapp nyheten om de planlagte utslippskuttene har interessen vært stor – fra både inn- og utland.
— Det er ekstremt motiverende for oss at både kunder, drivstoffprodusenter og bilprodusenter nå tar kontakt med oss og viser interesse for initiativet vårt. Det tyder på at vi sender signaler begge veier i verdikjeden og at etterspørselen vi skaper kan utgjøre en forskjell utover våre egne kutt, sier Gasperini.
Samtidig maner hun til økt risikovilje blant andre transportører, og ikke minst blant drivstoffleverandører og bilprodusenter
— De må ta inn over seg at vi er i det grønne skiftet allerede, og at ingenting skjer om ingen tar risiko. Om de ulike aktørene skal se i hver sin krystallkule, der noen satser på hydrogen og andre på biogass, så drar de i hver sin retning – noe som ender opp med at vi som ønsker reell endring sitter igjen som tapere. Politikere, bilprodusenter og drivstoffselskaper må sette seg ned og bli enige. Vi håper vitenskap og politikk styrer veien videre, og ikke umiddelbar økonomisk gevinst.
Den første
DB Schenker skapte overskrifter over hele verden da de i 2019 åpnet verdens første utslippsfrie distribusjonshub – en hub som fremdeles sikrer utslippsfri levering til hele Oslo. I løpet av 2021 har de etablert det samme tilbudet i 10 norske byer.
ColliCare har på sin side lang erfaring med transport på både biogass og biodiesel – og forklarer at det er lokale norske forhold som enn så lenge stikker kjepper i hjulene for lavutslippstransport.
— Vi bruker veldig mye biodiesel og biogass internasjonalt, men avgiftsnivået i Norge gjør det vanskelig. Dette er faktisk første gangen vi gjør en stor omlegging til miljøvennlig drivstoff innenlands i Norge – i utlandet er situasjonen en helt annen både med tanke på avgiftsnivåene og infrastrukturen.
— For første gang ser vi at noen virkelig gjør noe med dette i Norge, og det er vi veldig glad for, sier Hauger.
